МОДЕЛЮВАННЯ ЗМІНИ КОЕФІЦІЄНТУ ТЕХНІЧНОГО ВИКОРИСТАННЯ МАНЕВРОВОГО ТЕПЛОВОЗУ ДЛЯ РІЗНИХ СИСТЕМ УТРИМАННЯ - PDF

Description
Восточно-Европейский журнал передовых технологий ISSN /3 ( 79 ) 2016 В роботі проведено визначення зміни коефіцієнту технічного використання маневрового тепловоза в залежності від факторів технічної

Please download to get full document.

View again

of 8
All materials on our website are shared by users. If you have any questions about copyright issues, please report us to resolve them. We are always happy to assist you.
Information
Category:

Services

Publish on:

Views: 200 | Pages: 8

Extension: PDF | Download: 0

Share
Transcript
Восточно-Европейский журнал передовых технологий ISSN /3 ( 79 ) 2016 В роботі проведено визначення зміни коефіцієнту технічного використання маневрового тепловоза в залежності від факторів технічної експлуатації. Процедура моделювання враховувала залежність коефіцієнту від: системи технічного обслуговування та планових ремонтів, стратегії екіпіровки паливом, подовження терміну експлуатації, періодичності та тривалості непланових ремонтів. Отримані результати довели обґрунтованість переходу на нову систему технічної експлуатації Ключові слова: маневрові тепловози, система утримання, коефіцієнт технічного використання, локомотиви, коефіцієнт готовності В работе проведено определение изменения коэффициента технического использования маневрового тепловоза в зависимости от факторов технической эксплуатации. Процедура моделирования учитывала зависимость коэффициента от: системы технического обслуживания и плановых ремонтов, стратегии экипировки топливом, продления срока службы, периодичности и продолжительности неплановых ремонтов. Полученные результаты показали обоснованность перехода на новую систему технической эксплуатации Ключевые слова: маневровые тепловозы, система содержания, коэффициент технического использования, локомотивы, коэффициент готовности УДК DOI: / МОДЕЛЮВАННЯ ЗМІНИ КОЕФІЦІЄНТУ ТЕХНІЧНОГО ВИКОРИСТАННЯ МАНЕВРОВОГО ТЕПЛОВОЗУ ДЛЯ РІЗНИХ СИСТЕМ УТРИМАННЯ А. П. Фалендиш Доктор технічних наук, професор, завідувач кафедри* Е-mail: А. Л. Сумцов Асистент** Е-mail: О. В. Артеменко Аспірант** Е-mail: О. В. Клецька Аспірант* Е-mail: *Кафедра теплотехніки та теплових двигунів*** **Кафедра експлуатації та ремонту рухомого складу*** ***Український державний університет залізничного транспорту пл. Фейєрбаха, 7, м. Харків, Україна, Вступ Для визначення ефективності системи технічного обслуговування та ремонту (ТОР) застосовують комплексні показники: коефіцієнт технічного використання та коефіцієнт готовності. Коефіцієнт готовності характеризує знаходження тепловоза в справному стані, а коефіцієнт технічного використання в стані експлуатації. Вони залежать від багатьох факторів експлуатації і ремонту. Особливо важливим є питання визначення ефективності застосування різних стратегій при введенні в експлуатації нових або модернізованих тепловозів [1, 2]. Враховуючи нагальну потребу в значних об ємах оновлення тепловозного парку та вибір основного напрямку оновлення за рахунок комплексної модернізації актуальним є вибір системи утримання для модернізованих маневрових тепловозів. 2. Огляд останніх публікацій та постановка проблеми Визначенню коефіцієнту готовності тягового рухомого складу (ТРС) присвячено багато публікацій. В роботі [3] розглянуто надійність роботи тепловозного парку лінії ZDM Індійської залізниці. В результаті розрахунку параметрів надійності окремих вузлів запропоновано провести корегування об ємів робіт існуючої системи утримання. Однак при цьому не розглядається можливість зміни періодичності проведення планових технічних обслуговувань. В досліджені [4] проведено аналіз функціонування тепловозів та їх ремонтопридатності з послідуючою обробкою даних для виявлення шляхів підвищення надійності роботи тепловозного парку. При оцінці якості використовувався коефіцієнт технічного використання, але не проводилась оцінка його зміни від застосування запропонованих в роботі заходів та можливості використання різних стратегій утримання. В статті [5] розглядається методика корегування міжремонтних інтервалів в залежності від сезону експлуатації для підвищення надійності роботи дизеля тепловоза. При цьому коефіцієнт технічного використання було обраховано для існуючої та запропонованої систем. Але в результатах не враховувались зміна стратегій екіпіровки локомотивів і не розглянуто вплив непланових ремонтів на коефіцієнт технічного використання. 24 А. П. Фалендиш, А. Л. Сумцов, О. В. Артеменко, О. В. Клецька, 2016 Процессы управления Питанню визначення фактичної надійності маневрового тепловозу присвячена праця [6]. В ній розраховано показники надійності та ремонтопридатності маневрових тепловозів SM48, що експлуатуються на залізниці PKP CARGO S. A у Польщі. Можливість вибору іншої системи утримання в роботі не розглядалася. У статті [7] представлені результати дослідження залежностей між відмовами та точковими характеристиками надійності. Запропоновано спосіб визначення коефіцієнту готовності тягового рухомого складу. Питанню визначення коефіцієнту технічного використання та впливу зміни системи ТОР не розглядалося. Стаття [8] присвячена визначенню надійності роботи електровозів на шахті з видобутку цинку та свинцю в місті Тораніка у Македонії. Цікавим у роботі є фактичні значення надійності локомотива в умовах маневрової роботи на шахті. Отримані значення виявили необхідність вдосконалення системи утримання, однак питання її вибору у статті не розглянуто. В роботах [9, 10] наведено загальні принципи визначення коефіцієнту готовності вантажних локомотивів, його зміну протягом життєвого циклу та прикладні питання його застосування для оцінки роботи системи ТОР локомотивів. Роботи проведені без вивчення питань впливу експлуатаційних факторів на коефіцієнт готовності. В розглянутих роботах широко висвітлено принципи розрахунку коефіцієнту технічного використання, але недостатньо вивчені питання його зміни при різних системах ТОР та інших експлуатаційних факторів. Не розглянуто вплив непланових ремонтів (НР) на зміну коефіцієнту технічного використання. 3. Мета і завдання дослідження Метою роботи є моделювання зміни коефіцієнту технічного використання маневрового тепловозу при різних стратегіях його утримання та з урахуванням можливості проведення непланових ремонтів. Для досягнення мети були сформульовані наступні завдання: визначити коефіцієнт технічного використання для різних стратегій планових ТО та ПР при відсутності НР; провести моделювання зміни коефіцієнту технічного використання при різних стратегіях екіпіровки тепловоза та обрати найбільш вигідну з них; розглянути зміну коефіцієнту технічного використання протягом подовженого до 50 років строку служби тепловоза при різних стратегіях утримання на етапі подовженого строку служби; визначити зміну коефіцієнту технічного використання протягом життєвого циклу з урахуванням величини середнього наробітку до НР та при незмінній величині простою на ньому; провести моделювання зміни коефіцієнту технічного використання, в залежності від середнього наробітку до НР і часу проведення НР; на базі проведеного дослідження та послідуючої апроксимації отриманих даних визначити залежність зміни коефіцієнту технічного використання в залежності від середнього наробітку до НР і часу проведення НР; в результаті проведеного дослідження надати рекомендацію щодо вибору раціональної системи утримання для маневрових тепловозів. 4. Методика моделювання коефіцієнту технічного використання Ефективність організації системи ТОР можна оцінити різними показниками. З точки зору надійності використовують два комплексні показники: коефіцієнт технічного використання та коефіцієнт готовності. Формулювання та визначення даних понять наведено у ДСТУ 2860 «Надійність техніки. Терміни та визначення». Згідно з цим стандартом коефіцієнт технічного використання К ти це відношення математичного сподівання сумарного часу перебування об єкта у працездатному стані за деякий період експлуатації до математичного сподівання сумарного часу перебування об єкта в працездатному стані та у простоях, зумовлених технічним обслуговуванням і ремонтом за той самий період. Коефіцієнт готовності К г імовірність того, що об єкт виявиться працездатним у довільний момент часу, крім запланованих періодів, протягом яких використання об єкта за призначенням не передбачено. Згідно ДСТУ 2862 їх визначають наступним чином К КТ Г Д ТИ =, (1) Тном То КГ =, (2) Т + Т о в де T д дійсний фонд часу, год; T ном номінальний фонд часу, год; Т о середній наробіток між відмовами, год; Т в середній час усунення відмов, год. Дійсний фонд часу Т д дорівнює номінальному фонду часу за винятком простоїв на планові технічні обслуговування та ремонти Т ТОР, тобто ТД = Тном ТТОР. (3) Час простоїв, пов язаних з проведенням планових технічних обслуговувань (ТО), поточних ремонтів (ПР) та капітальних ремонтів (КР) T ТОР, визначається як сумарний час знаходження локомотива в окремому виді технічного обслуговування та ремонту, помножений на кількість ТО, ПР, КР протягом розрахункового періоду, тобто P T = M T, (4) ТОР ТО і ТО і i= 1 де М ТОі кількість ТО, ПР, КР і-го виду за період t ном ; Т ТОі тривалість і-го виду ТО, ПР, КР, год; Р кількість видів ТО, ПР, КР. При розрахунку М ТОі та Т ТОі враховують всі планові види ТО та ПР, а також неплановий ремонт. При цьому не враховують проведення ТО 1. Таким чином, враховуючи вище наведене, отримаємо 25 Восточно-Европейский журнал передовых технологий ISSN /3 ( 79 ) 2016 К ТИ ( ) Т М Т = КГ Т ном ТО і ТО і ном. (5) Для визначення впливу різних факторів скористаємося методами програмування. Для цього розроблено алгоритм визначення коефіцієнту К ти, який представлений на рис. 1. Він дозволяє проводити моделювання з використанням різних систем ТОР та окремих додаткових факторів експлуатації. Рис. 1. Алгоритм визначення коефіцієнту технічного використання Реалізація розробленого алгоритму потребує визначення кількості проведених ТО та ПР. Для визначення цієї величини скористаємося методикою [11] з урахуванням величини напрацювання і норми постановки на планові ТО та ПР у годинах роботи. 5. Результати моделювання коефіцієнту технічного використання та їх обговорення Для проведення моделювання на базі розробленого алгоритму обрано програмний комплекс для математичних розрахунків MATLAB. В якості вихідних даних моделювання обрано існуючу систему технічної експлуатації для тепловозів серії ЧМЕ3. В Україні прийнята планово-попереджувальна система ТОР локомотивів. Вона регламентується «Положенням про планово-попереджувальну систему ремонту технічного обслуговування тягового рухомого складу (електровозів, тепловозів, електро- та дизель-поїздів)» [12]. Ним встановлені види ТО, ПР та КР, а також їх тривалість та періодичність для кожної з серій ТРС. Для тепловозів ЧМЕ3 передбачено наступні види планових ТО, ПР та КР: технічне обслуговування ТО 1, ТО 2, ТО 3, поточний ремонт ПР 1 призначені для попередження появи несправностей ТРС в експлуатації, підтримання його в працездатному і належному санітарно гігієнічному стані, забезпечення безпечної експлуатації, пожежної безпеки та безаварійної роботи; технічне обслуговування ТО 4 призначене для обточування бандажів колісних пар (без викочування їх з під локомотиву) з метою підтримання оптимальної величини прокату та товщини гребенів; технічне обслуговування ТО 5 призначене для консервації та локомотивів при постановці в запас та резерв, або підготовки локомотива до відправлення в недіючому стані на капітальні та поточні ремонти на заводи чи інші депо. Або розконсерв
Related Search
Similar documents
View more...
We Need Your Support
Thank you for visiting our website and your interest in our free products and services. We are nonprofit website to share and download documents. To the running of this website, we need your help to support us.

Thanks to everyone for your continued support.

No, Thanks