Entwicklung und Perspektiven flexibler Mobilitätskonzepte im ländlichen Raum – Organisationsmodelle im Vergleich

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  L .I C L .I eue Mobilitätsstrategien für ländliche Räume Seminarbericht 3/2006  Seminarbericht 3/2006 ISSN 1439-8419 Neue Mobilitätsstrategien für ländliche Räume LEADER Fachseminar 17. -19. ai 2006 uckow Gesamtorganisation und Durchführung Deutsche Vernetzungsstelle LEADER in der Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung LAG Märkische Schweiz Protokoll Ausgearbeitet von Silke Schmittmann Technische Universität Berlin Zentrum Technik und Gesellschaft Hardenbergstraße 36 10623 Berlin Tel.: 0 30 / 31 42 54 13 Fax: O 30 / 31 42 69 17 E-Mail: schmidtmann@ztg.tu-berlin.de und Anke Wehmeyer Deutsche Vernetzungsstelle LEADER in der Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung Deichmanns Aue 29 53179 Bonn Tel.: 02 28 /68 45-38 41 Fax: 02 28/68 45-33 61 E-Mail: leader@ble.de Gefördert durch die Gemeinschaftsinitiative LEADER der Europäischen Union  Neue Mobilitätsstrategien für ländliche Räume INHALTSVERZEICHNIS Programm ............ 5 Einleitung ..................................................................... 9 Einführender Vortrag Entwicklung und Perspektiven flexibler Mobilitätskonzepte im Ländlichen Raum Organisationsmodelle im Vergleich Prof. Dr. Andreas Kagermeier, Fachbereich Freizeit- und Tourismusgeographie der Universität Trier .   11 Fallbeispiele Mobilität und Kultur neue Wege für die Regionalentwicklung ÖPNV private und andere öffentliche Konzepte Silke Schmittmann, Zentrum Technik und Gesellschaft der TU Berlin und Friedrich Schindler, Regionalmanager, LAG Märkische Schweiz 16 Aufdemlandmobil in Ostwestfalen Ergebnisse des BMBF-Projektes Swantje-Angelika Küpper, K K Küpper-Konzept und Kommunikation, Bonn 20 Fachimpuls Erfolgsfaktoren und Probleme bei der Entwicklung und Begleitung von Projekten im Bereich ländlicher Mobilität Petra-Juliane Wagner, Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH, Berlin 3 finanzielle und rechtliche Rahmenbedingungen öffentlicher Mobilität in der Region Daseinsvorsorge bei leeren Kassen Dr. Christoph Walther, PTV Planung Transport Verkehr AG Karlsruhe/Berlin 26 Internationale und nationale Fördermöglichkeiten und projekte der touristischen Mobilität in ländlichen Räumen Dr. Arnd Motzkus, TÜV Management Systems GmbH, Köln 30 Anleitung für die Gruppenarbeit Zentrale Bausteine einer Projektkonzeption Jens Freudenberg, Zentrum Technik und Gesellschaft der TU Berlin : • 3 Ergebnisse der Arbeitsgruppen 1. Bedarfsorientierte Linienführung in der Region Holzminden ...................................... :. 34 2. Auszubildendenverkehr im Allgäuer Land ................................................................. 34 3. Visionen für die Verkehrsregion Ems Jade ................................................................ 34 4. Touristen i nie Oberfranken Thüringen ..................................................................... 34 5 Gäste Service im Landkreis Elbe Elster ............................................................... ...... 35 5 Mobilitätsstrategien in der L G Wald und Heideland .................................................. 35 LEADER 1 3  Neue Mobilitätsstrategien für ländlich~ Räume EINFÜHRENDER VORTRAG Entwicklung und Perspektiven flexi ler Mobilitätskonzepte im Ländlichen Raum - Organisationsmodelle im Vergleich Prof. Dr Andreas Kagermeier Fachbereich Freizeit- und Tourismusgeographie der Universität Trier Entwicklung und Rahmenbedingungen des Personennahverkehrs in der Region Dem häufig gut ausgebauten System des urbanen öffentlichen Verkehrs steht das klassische Bild des Gemeinschaftsverkehrs im ländlichen Raum entge gen. Angesichts niedriger Bevölkerungsdichten und dementsprechend geringer Verkehrsnachfrage, die auch nur sehr partiell punkt-axial ausgerichtet ist, dominieren im ländlichen Raum Nachfrageeigen schaften, die diametral zu den Stärken des traditio nellen Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) stehen und wenig Bündelungsfähigkeit aufweisen. Die Bewohner der dünner besiedelten Räume haben sich mit entsprechend hohen Pkw-Verfügbarkeiten inzwischen auf die raumstrukturellen Gegebenheiten eingestellt. Aufgrund der hohen motorisierten Individualverkehr-Affinität rekrutieren sich die klassi schen Kunden des ÖPNV - oder allgemeiner des Gemeinschaftsverkehrs - im ländlichen Raum vor allem aus den Captive Riders (Verkehrsteilnehmer die aufgrund fehlender Alternativen auf die Benut: zung des ÖPNV angewiesen sind und über keine Verkehrsmittelalternativen verfügen). So stellt der Schülerverkehr in vielen Kreisen Deutschlands oft mehr als 75 Prozent des Fahrgastaufkommens. Aus der niedrigen ÖPNV-Nachfrage außerhalb des Schü lerverkehrs resultiert dann natürlich auch eine entsprechend geringe Auslastung von öffentlichen Mo bilitätsangeboten, die zu relativ geringen Kostende ckungsgraden führt. Um das ÖPNV-Angebot aber zu wirtschaftlich vertretbaren Konditionen bereit zu halten, wurde angesichts sinkender Nachfrage das Angebot im ländlichen Raum sukzessive reduziert. Jede Nachfrageausdünnung induziert wiederum ei nen weiteren Nachfragerückgang, womit sich dieser Teufelskreis schließt. Verallgemeinert lassen sich zwei Raumkategorien skizzieren, die sich diametral gegenüberstehen: Auf der einen Seite gibt es die Verdichtungsräume und urbane Zentren, in denen aufgrund der Nachfragedichte ein en~sprechend hochwertiges und konkurrenzfähiges ÖPNV-Angebot e~istiert Auf der and~ en Seite gibt es Siedlungs raume, m denen der OPNV nur noch die Funktion eines Vorsorgesystems erfüllt und das manchmal auch provokativ als „Autoland" bezeichnet wird. Der ÖPNV kämpft also in ländlichen Regionen mit ungleich schwierigen Bedingungen als in städti s~hen Räumen. In der Stadt ist der ÖPNV häufig eme Alternative zum motorisierten Individual- · verkehr (MIV), welcher viele Innenstädte bereits überlastet. Der städtische ÖPNV bietet zum Teil eine relativ hohe Angebotsqualität (z.B. Takt fahrplan, eigene Trassen) und ist somit im Ge gensatz zum ländlichen Raum eine präsente K?mponente in der Wahrnehmung. In der Region gibt es sowohl auf Angebots- wie auch auf Nut zerseite wenig überzeugende Argumente für den öffentlichen Verkehr. Da auf dem Land fast alle Wege mit dem Pkw erledigt werden, gibt es dort kaum eine intermodale Verkehrsmittelwahl. Die unterschiedlichen Vorraussetzungen führen natürlich zu entgegen gesetzten Nutzerzahlen. In Stä.dten fahren mehr als doppelt so viele Men schen täglich mit öffentlichen Verkehrsmitteln (18 Prozent) als auf dem Land (8 Prozent). Während die Städter zu zwei Dritteln zumindest gelegentlich Bus oder Bahn nutzen, fahren fast 60 ~rozent der Bewohner ländlicher Gegenden nie OPNV fast)tiigllc ein bis drei Tage pro Woch ein bis dr•I Tage pro Mona nl •städtisch • ländlich 0 1 2 3 <4 1 6 Quelle: eigene Berechnungen na h MIO 2ooa Diese geringe Nachfrage und damit niedrige Kostendeckung führt letztendlich zu einer gerin gen Finanzkraft der ländlichen Aufgabenträger. Im Durchschnitt äecken die Fahrgeldeinnahmen nicht einmal die Hälfte der Kosten. Die Finan zierung des ÖPNV setzt sich aus verschiedenen Quellen zusammen. Zu den Fahrgeldeinnahmen kommen noch institutionelle Zuschüsse (z.B. Ausgleichszahlungen und Regionalisierungsmit tel) und sonstige Einnahmen. Die Abbildung zeigt die durchschnittliche Finanzierungszusammensetzung in Deutschland. Im ländlichen Raum sind die Fahrgeldeinnahmen und sonstigen Erträge in der Regel anteilig deutlich kleiner Je nach Organisation und Kooperationen der Verkehrsun ternehmen (z.B. Fahrzeugeinsatz, Personalkos LEADER 1 11  Prof. Dr Andreas Kagermeier:Entwicklung und Perspektiven flexibler Mobilitätskonzepte im Ländlichen Raum - Organisationsmodelle im Vergleich Finanzierung des ÖPNV in Mio. Euro in Prozent 12 187 10 273 465 1.063 1,8 % Erträge aus Beteiligungen l ,3 % Erträge aus Wertpapieren und Zinsen 4,5 o/o übrige Umsatzerlöse sonstige 10,3 o/o sonstige betriebliche Erträge 8 l J ° t'. 6 w 80 149 276 279 318 882 1.855 0,8 o/o Ausgleichszahlungen für unter . Tariferhöhungen l ,4 % Betriebskostenzuschüsse neue Bundesländer) 2,7 % In vestitions-und ufwand~z~schüsse außer GVFG ir_lstitu - 2, 7 o/o Zuschüsse für besondere Linien und sonst. Zuschüsse tlonelte 3,1 o/o Erstattungen nach § 148 SGB IX Kunden 8,6 o/o Ausgleichszahlen nach § 45a PBefG 18,0 o/o Erträge aus Verlustobernahme 4 2 43,8 % Beförderungserträge, Fahrgeldeinnahmen End- kunden 0 ten, Mitnutzung von Infrastrukturen), aber auch in Abhängigkeit der Siedlungsstrukturen können Kosten und Rentabilität der ÖPNV-Angebote im Ländlichen Raum sehr unterschiedlich sein. Zusammen mit der Zersplitterung der Zuständigkeiten und der zunehmenden Liberalisierung und Ei genwirtschaftlichkeit ergibt sich somit eine große Herausforderung für den ÖPNV in Ländlichen Räu men. Die rigiden Konzessionsbedingungen (z.B. langfristige FläcJien- und Linienzuweisung) führen zu unflexiblen und nicht bedarfsgerechten Angebo ten. In dieser Beziehung sind nicht nur kleinteilige Lösungen gefragt, sondern auch Konzepte, die über Institutionen und Gebietskörper schaften hinausreichen. Das Konzessionssystem stellt alternative Mobilitätsangebote oft vor juristi sche Grenzen. Perspektiven des ÖPNV im ländlichen Raum Wie sehen die Entwicklungsperspektiven des ÖPNV im Ländlichen Raum nun aus? Die Nachfrage nach öffentlicher Mobilität auf dem Land wird wohl noch sinken. Der Hauptgrund dafür ist die demographische Entwicklung. Während sich die Bevölkerungs abnahme bis zum Jahr 2005 nur in Teilen Ost deutschlands bemerkbar machte, gehen die weiteren Prognosen auch von einer sinkenden Einwohnerzahl in vielen westdeutschen Landkreisen aus. Für die neuen Bundesländer sind die Vorhersagen geradezu dramatisch. Vielen Ländlichen Kreisen wird eine Bevölkerungsabnahme von bis zu 20 Prozent vorher- 12 1 LEADER Quelle: Rumpke 2005 gesagt Mit dem demographischen Wandel kom men noch weitere Aspekte dazu. Zum einen wird durch die immer geringere Zahl von Kindern und Jugendlichen mit dem Schüler- und Ausbildungsverkehr ein wichtiges Standbein des regionalen öffentlichen Verkehrs wegbrechen. Zum anderen wird die neue Rentnergeneration im Vergleich zur · alten sehr viel mobiler und unabhängiger sein. Sowohl die männlichen Senioren, aber ganz be sonders auch die weiblichen Senioren werden zunehmend im Besitz eines Führerscheins und in der Regel auch eines Autos sein. Auch wenn in Zukunft Verkehrsaufkommen urid Verkehrsleistung - wie allgemein prognostiziert - weiter wachsen werden, so bleiben Zuwächse beim ÖPNV aus. Die unterschiedlichen Bedienformen Prinzipiell gibt es drei Möglichkeiten, um den Betrieb zu flexibilisieren · und eventuell Kosten einzusparen. Die erste Stellgröße bietet das Fahrzeug, z.B. der Einsatz von Kleinbussen und Taxi. Dabei ist an zumerken, dass es betriebswirtschaftlich nicht sinnvoll ist, zusätzlich zu einem vorhai:idenen Linienbus ein kleineres Fahrzeug für die Schwachlastzeiten vorzuhalten. Oft ist es eine politische Entscheidung, keine „heiße Luft zu bewegen. Die zweite Möglichkeit ist die zeitliche Anpas sung. Statt eines starren Taktes kann ein Mobili tätsangebot erst auf Nachfrage erfolgen. Diese Idee ist erst in den Letzten Jahren aufgrund der
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