Guia Para Ajuste de SAFC en KA24E-T

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================================================================= Ajuste del Aire de Desaceleración (DEC Air Settings) – Parte 1 Cuando el coche esté completamente frío pongalo en marcha. Tener la AFC, monitoreando el Porcentaje del Acelerador (Throttle %), Flujo de Aire (Air Flow), y las Revoluciones (rpms). Acelere el motor y mantenerlo a 1000 rpms y anote la lectura del flujo de aire. Entonces acelere el motor hasta 2000 rpms y anote el porcentaje del acelerador y el flujo de aire. Ahora vaya

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  ================================================================= Ajuste del Aire de Desaceleración (DEC Air Settings)  – Parte 1Cuando el coche esté completamente frío pongalo en marcha. Tener la AFC,monitoreando el Porcentaje del Acelerador (Throttle %), Flujo de Aire (Air Flow), y lasRevoluciones (rpms). Acelere el motor y mantenerlo a 1000 rpms y anote la lectura del flujo de aire.Entonces acelere el motor hasta 2000 rpms y anote el porcentaje del acelerador y elflujo de aire. Ahora vaya a la opción del Ajuste del Aire de Desaceleración (DEC Air Settings). Elajuste del acelerador (THR %) es el porcentaje del acelerador que se anotó a 2000rpms. El ajuste NE1 es el flujo de aire que se tenía a 1000 rpms. El ajuste NE2 es elflujo de aire que se tenía a 2000 rpms. Estas lecturas van a llegar muy cerca de losajustes que se necesitan. Pueden no ser perfectas, pero muy cerca. Esto permitiráutilizar una Válvula de Descarga Atmosférica (Atmospheric BOV) sin tropiezos entre losengranajes ================================================================= Ajuste con la Relación Aire/Combustible (Air Fuel Ratio Help)14.5:1 es una relación Aire/Combustible increíblemente pobre para un motor turboimpulsado.================================================================= Ajuste con inyectores de 370cc con un Medidor de Masa de Flujo de Aire (MAF) srcinalTanto para altas como para bajas aceleraciones en cada punto de las revoluciones,ajustar el valor a ~ -27%.En cuanto al ajuste del Aire de Desaceleración (DEC Air Settings), dejarlo tal cual lohizo en el ajuste inicial solo por ahora, tendrás que hacer ajustes solamente si se tieneuna válvula de descarga atmósferica (Atmosphere BOV), o una válvula de descargarecirculada (Recirculating BOV) muy barata que no abre hasta las 5 psi o menos. Detodos modos el THR debe ser aproximadamente de 0%.=================================================================== Ajuste del Porcentaje de Corrección de Flujo del Inyector (Flow Correction Injector Percentage)Tabla para determinar el Porcentaje de Corrección de Flujo del Inyector Inyectores OEM Inyectores Nuevos X 1-X = Y % de Corrección270 370 0.73 1-0,73=0,27x100 27%270 440 0.61 1-0,61=0,39x100 39%270 500 0,54 1-0,54=0,45x100 45%270 550 0.49 1-0,49=0,51x100 51%  La presión de combustible de fábrica del motor es de 34 psi con la manguera de vacíoconectada y de 43 psi con la manguera de vacío desconectada.=================================================================== Ajuste del Aire de Desaceleración (DEC Air Settings)  – Parte 2Los motores equipados con medidores de masa de flujo de aire (MAF) del tipodieléctrico caliente tienen fallas cuando se instalan válvulas de descarga atmósferica(Atmosphere BOV) en ellos. La Función Ajuste del Aire de Desaceleración (DEC Air Function) del SAFC/SAFCII permite corregir esto. Una vez que se tenga configuradobien, el motor debe dejar de sufrir de fallas de detonaciones o/y fallas de estancamientoen la desaceleración.Comience cuando el coche está frío. Después de toda una noche de descanso es lamejor manera, pero si no se puede esperar, por lo menos deje varias horas sin correr elmotor.Gire la llave hasta la posición de apertura del switch “ON”. Vaya a la Función Ajuste del Aire de Desaceleración (DEC Air Function). Coloque el valor del Porcentaje del Acelerador (Throttle %) en 1%. Coloque el valor del conjunto NE1 aproximadamente en4. Coloque el valor del conjunto NE2 aproximadamente en 5. Arrancar el vehículo. Ajuste NE1 hasta que obtenga unas revoluciones ralentí suave cuando el motor estáfrío. Se colocarán valores hacia abajo, lo más bajo posible, manteniendo unas buenasrevoluciones en reposo o ralentí, sin que este se apague.Si el coche empieza a toser y conseguir una marcha áspera, el ajuste de NE1 fuédemasiado bajo. Vuelva a introducir muy lentamente valores más altos hasta que sesuaviza la marcha. El ajuste del conjunto NE1 debe quedar en el punto más bajoposible con unas buenas revoluciones en ralentí o reposo. Ajuste NE2 el cual debe tener un valor aproximadamente 1 superior a NE1. Estafórmula debe eliminar cualquier estancamiento o detonaciones al estar abierta la válvulade descarga atmósferica (Atmosphere BOV).El ajuste del Porcentaje del Acelerador (Throttle %) indica a la SAFC que cuando sepresiona el pedal con un valor inferior al 1%, el SAFC debe controlar combustible eignorar todos los demás valores, incluyendo las lecturas del medidor de masa de flujode aire (MAF).NE1 es el primer punto de rpms que haya seleccionado en la configuración de lasopciones NE (NE Point). Introduzca el valor de 1000 rpm en NE1, 3000 rpm en NE2,4000 rpm en NE3, y así sucesivamente en incrementos de 1000. Configurar el valor deNE1 en 1000 rpm da la capacidad de controlar el combustible en velocidad de ralentímuy bien. Además, configurar el valor de NE2 en 3000 rpm es suficiente ya que esprobable que no se necesite ajustar nada entre 1000 y 3000 rpms, porque el tiempo quetarda el turbo para aumentar la velocidad y llegar a su punto más alto de presión en laalimentación (Turbo Spool), es mucho después de 3000 rpms. No se confundan elTurbo Spool con el Turbo Lag, ya que este último concepto es el retraso de respuesta  del turbo al tiempo que transcurre desde que se pisa el acelerador hasta que empieza aser efectivo el aumento de presión en la alimentación.El ajuste del porcentaje de flujo de aire en NE1 es, básicamente decirle a la SAFC, unnúmero para utilizar cada vez que llegue a determinadas rpms y menos de la posicióndel acelerador. Así que, como el acelerador se deja fuera, el SAFC mira los valores deNE1 y NE2. Como las rpms disminuyen, va a haber una reducción en el aire en elmotor, que el MAF ya ha visto. La ECU srcinal enviará el combustible necesario paraese aire que ahora falta, por lo tanto, habrán fallas de detonación y de estancamiento.La SAFC coge la señal, la ignora, y le dice a la ECU exactamente la cantidad de flujo deaire que haya acuerdo con la configuración de Ajuste del Aire de Desaceleración (DEC Air Settings) a los puntos de rpms que se accesaron.Cuando las rpms bajan, se detecta el valor de NE2, la SAFC ve 10% y le dice a la ECUque se necesita 5% que fue el valor introducido en NE2. Ahora las rpms no bajaran contanta fuerza. Cuando se detecta el valor de NE1, la SAFC ve 6%, pero tu valor introducido fue el de 4%, por lo que le indica a la ECU que se necesita sólo el 4%. Lavelocidad de ralentí se mantiene constante y baja hasta donde se supone es lo ideal.La SAFC no es más que engañar a la ECU para que haga lo que usted desea.===================================================================Instalación de la SAFC según los pines de la ECUSAFC-II Diagrama de cableado para S13 KA24DETColor Cable SAFC-II # Pin ECU Color Cable ECU FunciónCable Blanco pin ECU 16 Cable Blanco Señal MAF entrada ECUCable Amarillo pin ECU 16 Cable Blanco Señal MAF salida ECUCable Gris pin ECU 20 Cable Blanco TPSCable Purpura pin ECU 27 Cable Blanco Sensor de DetonaciónCable Verde pin ECU 2 Cable Amarillo / Rojo Señal del TacómetroCable Rojo pin ECU 4 Cable Negro / Blanco Fuente de Poder (Power)Cable Negro pin ECU 39 Cable Negro TierraCable Marrón pin ECU 39 Cable Negro Tierra================================================================== Algunos ejemplos en experiencias anterioresECU srcinal, MAF srcinal, Appexi SAFC, Bobina srcinal, Turbo Garret T25 deSR20DET, Inyectores de SR20DET 370cc, Bomba de combustible Walboro 255,Regulador de presión de combustible Megan Racing ajustable, BOV (atmosférica)GReddy Tipo S, Header de SSAutochrome, Salida del turbo bajante del escape de 3 Megan Racing, Filtro de combustible de 300ZX, Enfriador de aire de srcinal (SMIC) deS13 SR20DETPuntos NE (NE Points):  NE1=1000rpm, NE2=2500rpm, NE3=3000rpm, NE4=3500rpm, NE5=4000rpm,NE6=4500rpm, NE7=5000rpm y NE8=6000rpm Ajuste del Acelerador (THR %-Throttle Point):Lo - 10% / Alto - 43%Corrección de Combustible en Baja Aceleración (Low Throttle Fuel Correction):-25% en todos los puntos NECorrección de Combustible en Alta Aceleración (High Throttle Fuel Correction):NE1=1000 rpm -17%, NE2=2500rpm -17%, NE3=3000rpm -16%, NE4=3500rpm -15%,NE5=4000rpm -15%, NE6=4500rpm -15%, NE7=5000rpm -15% y NE8=6000rpm -15%==================================================================ECU 91 KA24DE, MAF de Z32, Appexi SAFC, Bobina MSD Blaster, MSD 6BTM, TurboGarret T25 de SR20DET, Inyectores de SR20DET 370cc, Bomba de combustibleWalboro 255, Regulador de presión de combustible Aeromotive ajustable, BOV(atmosférica) HKS Tipo SSQV, Header de SSAutochrome, Salida del turbo bajante delescape de 3 HKS, Filtro de combustible de 300ZX, Enfriador de aire frontal de21 x9 x3 con de tuberías 2-1/2 (FMIC), Filtro de aire Airinx, Señal EGO delacondicionador secundaria dividida (Split second EGO signal conditioner)La presión de impulso (boost) aumenta en promedio de 7@8 psi con un pico ocasionalhasta 11 psi, con una lectura de la mezcla de Aire/Combustible (Air/Fuel) que se quedaen 12 durante las bajas rpms, en 11 durante las medias rpms y en 10 en altas rpms enun lector de Innovate Wideband.Puntos NE (NE Points):NE1=1000rpm, NE2=2500rpm, NE3=3000rpm, NE4=3500rpm, NE5=4000rpm,NE6=4500rpm, NE7=5000rpm y NE8=6000rpm Ajuste del Acelerador (THR %-Throttle Point):Lo - 20% / Alto - 40% (spooling rápido turbo)Corrección de Combustible en Baja Aceleración (Low Throttle Fuel Correction):-24% en todos los puntos NECorrección de Combustible en Alta Aceleración (High Throttle Fuel Correction):NE1=1000 rpm -21%, NE2=2500rpm -21%, NE3=3000rpm -20%, NE4=3500rpm -20%,NE5=4000rpm -20%, NE6=4500rpm -20%, NE7=5000rpm -20% y NE8=6000rpm -20%==================================================================ECU srcinal, MAF srcinal, Appexi SAFC, Bobina srcinal, Turbo Genérico T3/T4,Inyectores de CA18DET 370cc, Bomba de combustible Walboro 255, Regulador depresión de combustible Megan Racing ajustable, BOV (atmosférica) GReddy Tipo S,Header de CXRacing, Salida del turbo bajante del escape de 3 CXRacing, Filtro decombustible de 300ZX, Enfriador de aire frontal de 21 x9 x3 con de tuberías 2-1/2 (FMIC)Puntos NE (NE Points):
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