A Reestruturação Logística e seus Impactos sobre os Sistemas de Movimento e os Fluxos Econômicos no Território Paulista (The logistics reestructure and its impacts on the systems of movement and the economic flows on the space pertaining to

Description
This work aims to express the production and consumption changes occurred in the State of São Paulo in line with the logistics, the systems of movement and the economic flows.The mentioned productive and consumption devolutions towards the interior

Please download to get full document.

View again

of 16
All materials on our website are shared by users. If you have any questions about copyright issues, please report us to resolve them. We are always happy to assist you.
Information
Category:

Book

Publish on:

Views: 20 | Pages: 16

Extension: PDF | Download: 0

Share
Tags
Transcript
  GEOGRAFIA, Rio Claro, v. 34, n. 2, p. 219-233, mai./ago. 2009. A REESTRUTURAÇÃO LOGÍSTICA E SEUS IMPACTOS SOBRE OSSISTEMAS DE MOVIMENTO E OS FLUXOS ECONÔMICOSNO TERRITÓRIO PAULISTA Márcio Rogério SILVEIRA 1 Resumo O presente trabalho procura expressar as transformações produtivas e de consumoocorridas no estado de São Paulo em consonância com a logística, com os sistemas de movi-mento e com os fluxos econômicos. A desconcentração produtiva e de consumo rumo ao interiorsó foi possível, em ritmo acelerado, com a combinação hierarquizada de alguns elementosbásicos, como: 1) a logística enquanto estratégia, planejamento e gestão de transportes,armazenamento e comunicações (inclusive na concessão de serviços públicos à iniciativa priva-da); 2) o aprimoramento tecnológico dos sistemas de movimento (infra-estruturas e meios detransportes) e; 3) os fluxos econômicos (bens, serviços, informações, capitais e pessoas) noterritório. Dessa forma, partimos para uma análise dos impactos da “quinta revolução logística” eas alternativas entre sistemas de movimento e fluidez territorial no atendimento das demandascorporativas no território paulista. Palavras-Chave:  Logística. Sistemas de Movimento. Fluxos Econômicos. Abstract The logistics reestructure and its impacts on the systems of movement and theeconomic flows on the space pertaining to the state of São Paulo This work aims to express the production and consumption changes occurred in theState of São Paulo in line with the logistics, the systems of movement and the economic flows.The mentioned productive and consumption devolutions towards the interior just was possible inthe fast rhythm, with the hierarchical combination of some basic elements, such as: 1) thelogistics as strategy, planning and management (including in the concession of public servicesto the private enterprise) of transports, storage and communications; 2) the technologicalimprovement of systems of movement (infrastructure and means of transportation) and 3) theeconomic flows (goods, services, informations, capital gains and people) in the territory. Thus,we go to an analysis of the impacts of the “fifth logistics revolution” and the alternativesbetween systems of movement and territorial fluidity in the service of corporative demands inthe space pertaining to the State of São Paulo. Key words:  Logistics. Systems of Movement. Economic Flows. 1 Professor Doutor do Curso de Graduação (campus de Ourinhos) e Pós-Graduação (campus de PresidentePrudente) da Universidade Estadual Paulista (UNESP). Av. Vitalina Marcusso, n. 1500 – Ourinhos/SP – CEP:19910-206 – E-mail: marcio@ourinhos.unesp.br.  220GEOGRAFIAA reestruturação logística e seus impactos sobre os sistemas demovimento e os fluxos econômicos no território paulista INTRODUÇÃO A “mundialização do capital” (CHESNAIS, 1996), ou especificamente a “globalizaçãoeconômica” (GONÇALVES, 2003), são as principais ideologias em processo para explicar,entre outras coisas, as estratégias das corporações americanas e suas convergências em “empresas globais” (PORTER, 1986). Nem tudo saiu como o esperado, ou seja, muitasempresas americanas perderam competitividade em detrimento, sobretudo, das corporaçõeseuropéias e asiáticas, como os Keiretsus  japoneses e os Chaelbols  coreanos.Tanto para Michael Porter (1986) como para outros teóricos da globalização, hádiversos atributos estratégicos para fomentar a competição global e definir os vencedorese os perdedores, como a diminuição das barreiras alfandegárias, a desregulamentaçãofinanceira, a governança global, entre outros. Entrementes, há um que se destaca: autilização seletiva da logística, dos sistemas de movimento (infra-estruturas e meios detransportes), das comunicações e das tecnologias da informação para a “energização” dacirculação do capital 2 . Para a ampliação da circulação do capital há necessidade de diminui-ção dos custos de produção e de serviços e, por conseqüência, a ampliação da demandadestes. O aumento da velocidade, da quantidade e da seletividade dos fluxos econômicossão expressões claras das novas demandas corporativas.Dentre as várias determinantes contribuintes para o novo status  da circulação docapital no território, trabalharemos mais detalhadamente com três, quais sejam: a logísticacomo estratégia, como planejamento e como gestão; os sistemas de movimentos, emespecial, as redes técnicas como infra-estruturas de transportes e; os fluxos econômicos. 2  Veremos aqui duas formas diferentes de circulação, ou seja, a circulação no sentido clássico marxista, isto é,a do movimento circulatório do capital – especialmente na esfera da circulação já que o movimento circulató-rio do capital também é composto pela esfera da produção – e a circulação no sentido clássico da Geografiados Transportes. A circulação do capital destaca o movimento permanente entre a “esfera da produção” e a “esfera da troca”. A “esfera da troca”, também utilizada por nós, exprime uma simples circulação de mercado-rias, ou seja, é apenas um momento da circulação do capital (é basicamente de nosso interesse que acirculação do capital ou, especificamente, a circulação de mercadorias realize-se com a contribuição dossistemas de movimento e dos fluxos materiais e imateriais). Na esfera da troca, não há necessidade dedeslocamento espacial da mercadoria para ela circular. A circulação “ stricto sensu ”, utilizada no sentido clás-sico da “Geografia dos Transportes”, diz respeito ao movimento e aos fluxos materiais. Já o termo corretopara os fluxos imateriais (informacionais) como transmissão de dados, ondas, ligações telefônicas e outros,vem a ser “comunicações”. Figura 1 – Correlação entre “Logística”, “Sistemas de Movimento” e “FluxosEconômicos” (Uma abordagem para a Geografia dos Transportes e Circulação) Organização: Márcio Rogério Silveira, 2008.  221Silveira, M. R.v. 34, n. 2, mai./ago. 2009 A ampliação da velocidade carece de tecnologia e de um sistema de normas coorde-nado pelo Estado e pelas corporações. A tecnologia se materializa nos sistemas de movi-mentos (redes técnicas e meios de transportes) e de comunicações. Estamos falando dacomplementaridade entre as redes técnicas, os meios de transportes e os fluxos.No estado de São Paulo percebe-se que a cadeia produtiva tornou-se extremamen-te dependente dos sistemas de movimentos no território. Esses se apresentam em algu-mas direções básicas.• em Área (macrometrópole) – há um grande adensamento de fluxos na “macrometrópole” e que, segundo o DER (ESTADO DE SÃO PAULO, 2008), al-cança o índice de 50% dos fluxos econômicos circulantes no estado – destacam-se fluxos intensos na “macrometrópole”, nas suas diversas rodovias, nas margi-nais Pinheiros e Tietê, nas rodovias Bandeirantes, Imigrantes, Anchieta, Dutra,Fernão Dias, Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castelo Branco e em diversasrodovias secundárias. A partir dessa “área” há uma perda de intensidade nosfluxos;• em Eixo 1 (noroeste) – há uma grande intensidade de fluxos acompanhando arodovia Anhanguera e passando por Campinas. A partir dessa cidade, perde-sea intensidade, mas ainda permanece como o maior fluxo do interior do estado e;• em Eixo 2 (nordeste) – acompanha a rodovia Presidente Dutra, alcançando SãoJosé dos Campos e seguindo com uma menor, mas com considerável intensida-de, para a cidade do Rio de Janeiro (metápolis).Outras rotas de fluxos também são importantes (Castelo Branco, Régis Bittencourt,Fernão Dias, Raposo Tavares e Rio-Santos). Todavia, são nos municípios pertencentes àárea e próximos aos eixos supracitados que se estabelecem, na visão de Santos e Silveira(2001), as “zonas de densidade”, a “fluidez”, os “espaços da rapidez”, os “espaços lumino-sos” e os “espaços que mandam”  3 . Essa atração é seletiva e, por conseguinte, causadesigualdades regionais, ou seja, em alguns territórios, como no Vale do Ribeira e no Valedo Paranapanema, além de péssimas “redes técnicas”, observamos “zonas de rarefação”, “viscosidades”, “espaços da lentidão”, “espaços opacos” e, portanto, “espaços que obede-cem”. Assim, como já levantamos, a área macrometropolitana e os eixos 1 (noroeste) e 2(nordeste) apresentam:• as maiores superfícies artificiais construídas, como as industriais, de lazer, predi-ais e outras;• as maiores arrecadações de impostos;• os maiores valores adicionados em preços correntes da indústria, do comércio edo setor de serviços;• os maiores PIBs e as maiores rendas  per capta  municipais;• o maior índice de urbanização;• a maior densidade populacional e;• outros.Todavia, caso o ritmo de desenvolvimento econômico do país e do estado de SãoPaulo continue intensificando as relações do interior paulista e de outros pontos do terri-tório brasileiro (com destaque para as capitais, em especial, as da “Região Concentrada” (SANTOS; SILVEIRA, 2001), com o maior aglomerado metropolitano do país), os fluxos,devido às demandas corporativas, continuarão aumentando. A proposta mais salutar pararesolver o problema exposto é a mudança na matriz de transportes e o único modal com 3  Destaca-se que, por conta dessa alta seletividade nesse espaço, há diversas regionalizações, como regiãometropolitana, macrometrópole e cidade-região.  222GEOGRAFIAA reestruturação logística e seus impactos sobre os sistemas demovimento e os fluxos econômicos no território paulista condições para tal é o ferroviário. Apesar de reconhecermos que outros modais ajudarão,todavia, a multimodalidade, como proposta válida, terá o predomínio das rodovias e dasferrovias, seguidas mais de longe pelos modais aeroviário, dutoviário, hidroviário e maríti-mo de cabotagem. As conexões se darão nos principais nós dessas redes interconectadas,como estações de armazenamento de mercadorias, portos secos e/ou EADIs (EstaçõesAduaneiras de Interior), Centros Logísticos Integrados, portos fluviais e marítimos assimcomo aeroportos.O modelo instalado é territorialmente percebido, ou seja, as demandas corporativas,em pleno momento de “neoliberalismo”, de “globalização econômica” e do “regime de acu-mulação flexível”, estão modificando os fixos com intenção de facilitar os fluxos econômi-cos e de ordenar o território para seus interesses. Isso não seria problema se não hou-vesse ganhos e perdas regionais a ponto de dinamizar e de solidificar as diferenciaçõesregionais no estado de São Paulo. IMPACTOS DAS REVOLUÇÕES LOGÍSTICAS NO BRASIL E NO ESTADO DESÃO PAULO O Brasil, devido à sua formação histórica, só sentiu o impacto de uma revoluçãologística com o advento da segunda evolução logística, que surgiu consubstanciada nocentro do sistema europeu pelas expansões terrestres e marítimas, no século XVI. Comas descobertas, pelos países ibéricos, podemos afirmar que o continente americano, espe-cialmente o Brasil, não participou da gestação dessa revolução logística 4 .As relações de produção e trabalho, no Brasil, evoluíram, em quinhentos anos, doestágio mais primitivo (comunismo primitivo) para o mais avançado (em busca do capitalis-mo financeiro). Em relação aos sistemas de transportes, também ocorreu o mesmo fenô-meno, já que os mesmos, em quinhentos anos, tiveram que evoluir a ponto de alcançar oque existe de mais eficiente no mundo. Todavia, esse processo foi incompleto, permanece-ram “rugosidades”, isto é, formas antigas em pleno convívio com formas modernas detransportes.Muitos silvícolas brasileiros, praticantes da locomoção a pé, entraram em contatocom sistemas de transportes mais evoluídos. Estes, trazidos por Portugal que, no séculoXVI, estava na vanguarda da navegação marítima. O desenvolvimento dos transportes naAmérica, em aproximadamente 70 mil anos, é revolucionado com as descobertas.O continente americano também assistiu pacificamente a uma revolução técnicacapaz de impor a abertura de canais e a construção de estradas de rodagem, de inovar amáquina a vapor e de agregá-la aos meios de transportes, criando as estradas de ferro ea navegação a vapor. A terceira revolução logística e a primeira revolução industrial nãopassariam despercebidas por muito tempo. Destarte, houve o aproveitamento das estra-das de ferro 5  e da navegação a vapor fluvial e marítima. Posteriormente, construções einovações tecnológicas ocorreram nos Estados Unidos. O impacto sobre o Brasil, sobretu- 4  Consideraremos, nesse trabalho, revoluções e evoluções logísticas como as intensas transformações – entrerevolução e evolução há diferença de intensidade – ocorridas nos sistemas de movimento e nas formas decomunicações. Isso remete à evolução tecnológica dos meios e das vias de transportes e de comunicações eao aumento dos fluxos de pessoas, de bens e de serviços (impulsionando o comércio e as trocas culturais).Todavia, para que tudo isso ocorra há necessidade de estratégia, de planejamento e de gestão logística.Assim, consideramos que quando há saltos tecnológicos nos sistemas de movimento e de comunicações, hános fluxos econômicos e culturais, por conseguinte, estratégia, planejamento e gestão logística – mesmo queesta última seja desarticulada, como observado nas civilizações mais antigas. Lembramos que a logística stricto sensu  não ocorreu continuamente no tempo e no espaço. Houve frações no tempo e no espaço onde ossistemas de movimento e de comunicações transformaram a ordem vigente a ponto de impulsionar civiliza-ções e modos de produções, ou seja, interferiram nas relações de produção e de trabalho. 5  Estados Unidos (1826), Cuba (1837), México e Peru (1849), Chile (1850), Brasil (1854), Colômbia (1855) eArgentina (1857).  223Silveira, M. R.v. 34, n. 2, mai./ago. 2009 do, com a vinda das estradas de ferro e da navegação a vapor, foi repleto de tragédias e debenefícios econômicos.No Brasil, o contato com os sistemas de movimento (meios e vias de transportes)mais modernos foi mediado pelas estradas de ferro e pela navegação a vapor. Ao mesmotempo, os portos e os sistemas de armazenagem e de estocagem se modernizaram,especialmente o porto de Santos, para atender à demanda agro-exportadora de café.Nem mesmo o arranque tecnológico e produtivo da última substituição de importações(1873-1896), do século XIX, foi capaz de engendrar, com exceção do estaleiro Mauá, amais simples tecnologia para os sistemas de transportes. Equipamentos, peças de reposi-ção e até mesmo dormentes eram importados. Espacialmente, as estradas de ferro inte-graram muitos centros produtores a poucos centros exportadores de café. Nesse ínterim,algumas cidades foram criadas ou refuncionalizadas, como ocorreu em cidades portuáriase de moradia dos barões do café.O Brasil, um país de dimensões continentais, era um emaranhado de ilhas econômi-cas e populacionais. Ilhas essas isoladas e, em alguns casos, mais conectadas com aEuropa (era o caso de cidades como Belém, Manaus, Salvador, etc.). O relevo e, porconseguinte, a disposição fluvial limitaram territorialmente a navegação interiorana. Omais moderno, o navio a vapor, era mais comum na Região Norte – entre Manaus e Belém(Bacia Amazônica) e, a partir daí, desenvolveu-se o transporte marítimo de longo percur-so. A navegação interiorana, a de cabotagem e o transporte ferroviário eram intercaladoscom formas mais primitivas, como as caravanas de muares (caminhos das tropas), asrodovias para carruagens, carroças e carros de boi assim como o arraste e a locomoção apé por trilhas ou pelo litoral.Os fatos supracitados não se repetiram por toda a América. Os Estados Unidos, juntamente com a Alemanha, através da Segunda Revolução Industrial, lideraram a quartarevolução logística (final do século XIX). Destacou-se a utilização do petróleo, do motor acombustão, da linha de montagem, do automóvel e das vias asfaltadas. No Brasil – perife-ria do sistema capitalista – ocorreram conseqüências importantíssimas para os rumoseconômicos do país. Tratou-se, nesse período, da mudança da matriz dos transportes dosistema ferroviário para o rodoviário. Novamente o país não participou da quarta revoluçãologística como irradiador de tecnologias de transportes. Fato comprovado com a chegadadas montadoras automobilísticas estrangeiras, meio século depois, em 1957.Todavia, o pacto político-econômico dominante (latifundiários e burguesia industri-al), na busca por viabilizar seus interesses através do aumento da produção industrial,criou infra-estruturas capazes de colocar o Brasil no rumo do crescimento econômico:• construiu-se uma série de rodovias asfaltadas, em especial as BRs;• instalou-se a capital da república (Brasília) no centro do país (altiplano goiano);• surgiu o incentivo fiscal para as indústrias de autopeças, na sua maioria nacio-nais;• surgiram as montadoras automobilísticas estrangeiras;• ocorreu a criação da Petrobrás e a instalação de refinarias de petróleo em pontosestratégicos do território brasileiro;• surgiu o incentivo ao transporte aéreo, com a criação de aeroportos de grandeporte (internacionais) e o surgimento de empresas aéreas, como a Transbrasil,Varig e outras regionais;• construíram-se portos e dutovias.O Estado também incentivou o desenvolvimento regional através de uma série desuperintendências (SUDENE, SUDECO, SUDAM, SUDESUL e SUFRAMA), de pólos de de-senvolvimento (Polonordeste, Polamazônia, Polocentro, Prodegram e Prodepan) e de ou-tros incentivos governamentais seletivos espacialmente. A especialização produtiva doterritório foi determinada pelo planejamento estatal. Todavia, já havia a influência corporativa
Related Search
Similar documents
View more...
We Need Your Support
Thank you for visiting our website and your interest in our free products and services. We are nonprofit website to share and download documents. To the running of this website, we need your help to support us.

Thanks to everyone for your continued support.

No, Thanks
SAVE OUR EARTH

We need your sign to support Project to invent "SMART AND CONTROLLABLE REFLECTIVE BALLOONS" to cover the Sun and Save Our Earth.

More details...

Sign Now!

We are very appreciated for your Prompt Action!

x